Por JORGE MUJICA U.
Licenciado y Magíster (C) en Historia
Pontificia Universidad Católica de Chile
Introducción.
“…los universitarios olvidamos a menudo el papel desempeñado por la sensibilidad que surge de las calles a nuestro alrededor, por el inevitable sentimiento de pérdida provocado por las demoliciones que nos embarga cuando barrios enteros (…) resultan remodelados o surgen aparentemente de la nada (…), junto con la excitación o la irritación de manifestaciones callejeras por esto o aquello, la esperanza que se despierta cuando grupos de inmigrantes traen de nuevo a la vida a un barrio (…), o la desesperanza que brota de la abatida angustia de la marginación, la represión policial y la juventud perdida sin remedio en el puro aburrimiento del creciente desempleo y el abandono en suburbios mortecinos que acaban convirtiéndose en focos de disturbios y rebeldía.” (David Harvey, Ciudades Rebeldes, p. 7).
El epígrafe con que se introduce esta columna pertenece a David Harvey, pero intenta describir el ambiente parisino de la década de los sesenta, que marcó la elaboración y publicación de El Derecho a la Ciudad (Le droix a la ville, Anthropos, Paris, 1968) del sociólogo y filósofo francés Henri Lefebvre. Se trata, de hecho, del ambiente que precedió al estallido revolucionario estudiantil de 1968 en Francia y en diversos otros lugares del mundo, a partir del cual ha comenzado, primero en Europa y luego en el resto del mundo, a repensarse la forma en que habitamos nuestras ciudades.
En esta serie de columnas, que inicia con una relativa al Transantiago, sostendré algunas reflexiones sobre fenómenos urbanos relevantes de Santiago, que me parecen propicias en función del contexto político de movilización social y ciudadana que ha marcado la vida santiaguina en los últimos 15 años. La movilización social ha tenido como epicentro las calles y lugares públicos de la capital y otras ciudades chilenas, y aunque inició con los grandes movimientos estudiantiles de 2006 y 2011, ha continuado con el desarrollo de otros movimientos políticos sociales, muchos de los cuales ponen el acento sobre cuestiones relativas a la urbanidad y la territorialidad. Así, una de las preguntas fundamentales que han surgido de las problemáticas abordadas por los movimientos sociales en los últimos años es la de cómo queremos vivir en nuestras ciudades.
Estas reflexiones surgen, utilizando la expresión Harvey en el epígrafe de más arriba, desde la sensibilidad surgida de mi observación particular de los cambios que ha vivido la ciudad, antes que como hipótesis sostenidas desde una perspectiva experta, que es la que pueden aportar urbanistas, geógrafos o ingenieros de transporte. Aunque utilizaré ideas de algunos de ellos, mi intención es dar a conocer reflexiones personales, a las que añadiré un poco de perspectiva histórica. En ese sentido, invito a aquellos lectores o lectoras que les interese, a dejar sus comentarios y opiniones. Para responder al cómo queremos vivir en nuestra ciudad, se requiere no de una respuesta personal, sino que de la síntesis entre el conocimiento hecho público, y las reflexiones generadas de manera colectiva.
- Del Transantiago a la Red Metropolitana de Movilidad (RED), y las fallas estructurales del transporte público de Santiago.
El pasado martes 12 de marzo, el presidente Sebastián Piñera realizó el anuncio que comenzó a formalizar el cambio del sistema de transporte público de Santiago. Este anuncio se presenta como la oportunidad para comenzar a implementar lo que la máxima autoridad del país considera “un cambio muy radical. Es una decisión de empezar a reemplazar gradualmente el Transantiago, que fue un sistema que no funcionó y que no cumplió sus objetos”[1]. Pero el cambio de nombre no ha sido la transformación más relevante; desde hace algunos meses, el gobierno de Piñera, mediante la gestión de la Ministra de Transportes, Gloria Hutt, ha implementado cambios en aspectos como el sistema de licitaciones, la adquisición de una nueva flota de buses eléctricos, y el cambio de los colores tradicionales con los que se identificaba el viejo Transantiago. Esto se suma a los diversos anuncios en materia de ampliación de la red del Metro que, tras la inauguración de la Línea 6 y la Línea 3, se prepara para iniciar la construcción de las líneas 7, 8 y 9.
No obstante, las críticas al rediseño del sistema de transporte público capitalino anunciado por el presidente han sido numerosas, tanto por la oposición política como por numerosos expertos. Uno de los aspectos más cuestionados ha sido el costo de la asesoría contratada por el ministerio de transportes a la firma Dittborn y Unzueta, con un valor de 550 millones de pesos aproximadamente[2]. Esta crítica no ha apuntado tan sólo al costo desproporcionado por una asesoría que se definió como meramente “comunicacional”, sino que también señala que la transformación del sistema se trataría, más bien, de una estrategia comunicacional “burda” o “cosmética”; según Rodrigo Martin, de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Santiago, “el nuevo nombre tiene que ir asociado a un cambio en el funcionamiento del sistema”[3]. Lo que hace patente esta crítica es que, aparejado al cambio de nombre, no se desarrollará ninguna transformación sustancial al sistema de transporte público. De hecho, más allá de algunas novedades como la renovación de la flota, o el proceso de licitación planificado para este año, los principales cambios apuntan a la estética del sistema, lo que explica la relevancia del cambio de nombre.
Frente a este escenario, se pueden plantear algunas legítimas interrogantes acerca de la evolución que en el futuro próximo sufrirá el sistema de transporte metropolitano. ¿Podrá RED corregir las fallas que los usuarios perciben como más graves en el sistema como la cobertura, frecuencia y duración de los traslados? ¿Contribuirá a hacer de Santiago una ciudad más amable con sus habitantes, aportando en generar menor contaminación ambiental y en mejorar la calidad de vida de los santiaguinos y santiaguinas? Salvo para las autoridades políticas cuya misión es legitimar el nuevo sistema y que responderían sin atisbo de duda que RED logrará estos objetivos, es difícil responder taxativamente que el nuevo sistema solucionará las problemáticas que arrastra el transporte público capitalino desde, al menos, el inicio del siglo.
Es indudable que algunos de los cambios representan avances. La flota de buses eléctricos no solo permitirá la circulación de buses más confortables y cómodos, sino que contribuirá decisivamente a la disminución de la contaminación atmosférica y acústica de la ciudad. Sin embargo, las mejoras que podría proveer RED no representan, desde mi perspectiva, ningún cambio radical del sistema, sino más bien la continuación y profundización de una tendencia a la mejoría y solución de problemas que el Transantiago ha venido experimentado durante la última década, luego de sus dos primeros años de implementación y ajuste caóticos. En ese sentido, por ejemplo, algunos de los avances más trascendentales para el buen funcionamiento del sistema se han comenzado a implementar mucho antes de RED, como en el caso de la construcción de vías exclusivas para buses en arterias como Vicuña Mackenna.
A pesar de las mejorías que el Transantiago ha implementado, y las modificaciones que RED busca introducir, el transporte de la capital debe enfrentar un problema estructural serio, el cual podemos reducir a una máxima: durante las últimas dos décadas, Santiago se ha transformado en una ciudad para vehículos particulares. En efecto, los santiaguinos y santiaguinas hemos sido testigos del aumento constante del número de automóviles que circulan por la ciudad y de la construcción de grandes autopistas urbanas concesionadas, que atraviesan la capital en todas direcciones. El parque automotor chileno ha aumentado exponencialmente desde principios de la década de los 2000. Para 2015, de los 7 millones de vehículos existentes en el país, poco más de 4 millones se concentraban en la Región Metropolitana[4], y se espera que la cifra continúe aumentando.
Muchos expertos coinciden en que la configuración de la ciudad ha otorgado una primacía al uso del automóvil que no es compatible con la necesidad de resolver problemas como el tráfico, la contaminación medioambiental, y el largo tiempo que los usuarios del transporte público deben soportar en sus trayectos de un lado a otro dentro de Santiago. Juan Carlos Muñoz, académico de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Católica, y director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), es uno de los principales críticos del aumento de la motorización en Santiago, y del consecuente desarrollo de infraestructuras asociadas, como las autopistas concesionadas. En una columna de marzo de 2016 señala que “no es posible pensar en el desarrollo sustentable de una metrópolis si se postula al automóvil como el eje central de una solución al problema de transporte. Las soluciones deben pasar por una mayor inversión en modos de transporte más eficientes en el uso del espacio y la energía, y con una menor emisión de contaminantes por pasajero transportado. El fortalecimiento del transporte público y de los modos no motorizados, unido al desincentivo al uso indiscriminado del automóvil son políticas fundamentales”[5].
En efecto, durante los gobiernos de la concertación, se construyeron en Santiago la mayor parte de las autopistas concesionadas que atraviesan la ciudad. Algunas de ellas, como Costanera Norte, Vespucio Sur y Autopista Central, se inauguraron antes de la reforma al transporte público, específicamente en los años 2004 y 2005. Probablemente se consideraba que, en conjunto, la transformación del transporte en Santiago permitiría exhibir a los gobiernos de la época la imagen de una ciudad moderna, en la que el tránsito de vehículos particulares, transporte público y peatones se produjera de manera armoniosa. Sin embargo, con el fracaso inicial en la implementación de Transantiago, y las recientemente inauguradas autopistas, el efecto real fue incentivar el uso del automóvil particular. Nada más opuesto a la consigna según la cual el Transantiago haría que la población dejase el auto en casa.
Así, volviendo a las preguntas que marcan el inicio del sistema RED, es posible que el nuevo plan permita revertir algunas de las fallas más importantes del Transantiago, pero es muy difícil que logre sortear los problemas estructurales que presenta el transporte público capitalino. Aunque se han hecho inversiones públicas en infraestructura para buses, y se han anunciado nuevas líneas de metro, en la práctica se sigue priorizando al transporte particular como eje de la política de transporte santiaguina. De ello es prueba que, en la última década, ha continuado la construcción de autopistas urbanas concesionadas (Vespucio Norte, Nuevo Acceso Sur, Autopista Nororiente, Nuevo Acceso Norte, además del inicio de las obras de Vespucio Oriente, y el proyecto Costanera Central), por las que circulan muy pocos buses del Transantiago. En este sentido, la gran falla de fondo que padece el transporte público santiaguino, tanto en su versión Transantiago, como en su versión RED, es la ausencia de una política de planificación urbana articulada, algo que ha caracterizado a la ciudad desde, por lo menos, fines de la dictadura.
De este modo, cualquier
posibilidad de que el sistema de transporte público cumpla a cabalidad el
objetivo de movilizar rápida y eficientemente a la mayor parte de la población
de Santiago, está condenada de antemano por la desregulación de la que es
víctima la propia ciudad. En palabras simples, tanto Transantiago como RED
proponen una ciudad con más transporte público y menos transporte particular,
pero la política urbana (o quizá la ausencia de ella) se dirige en sentido
contrario. El resultado es el caos vial que solo beneficia a las concesionarias
de las autopistas, a las automotoras, y a los comercializadores de gasolina,
repuestos de vehículos. Por contrapartida, perjudica a todos los habitantes de
la ciudad debido a los altos niveles de estrés, contaminación y ruido que el
tráfico vehicular produce; así como a las ineficiencias que debe aguantar el
transporte público debido al papel secundario que ostenta en el escenario
capitalino.
[1] https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/region-metropolitana/2019/03/12/red-metropolitana-de-movilidad-pinera-anuncia-la-transformacion-que-terminara-con-el-transantiago.shtml
[2] https://www.eldesconcierto.cl/2019/03/12/red-el-nuevo-nombre-del-transantiago-que-costo-una-asesoria-creativa-de-alto-impacto-de-550-millones/
[3] https://radio.uchile.cl/2019/03/12/de-transantiago-a-red-solucion-real-o-mera-estrategia-comunicacional/
[4] https://www.emol.com/noticias/Economia/2016/03/15/793101/Parque-automotor-se-septuplica-15-anos-llego-hasta-los-73-millones-vehiculos-en-2015.html
[5] https://www.latercera.com/voces/aumento-del-parque-automotriz/
*Imagen de cabecera propiedad de BioBio Chile.